Mazda CX-9

{youtube}Qtb5XPkIdH0&hl=en&rel=0&color1=0x5d1719&color2=0xcd311b&border=1"{/youtube}

Дизайн
Итак, начнем с самой главной эмоциональной составляющей любого автомобиля – с его внешности. Что ж, в дизайне CX-9 без труда читается прямая преемственность как с младшей моделью CX-7 (если смотреть издалека и в профиль, то можно их и вовсе перепутать), так и с фамильными чертами остальных автомобилей Mazda, созданных в рамках концепции Zoom-Zoom. И основной такой чертой является, конечно, спортивность, выраженная буквально в каждой детали кузова. Это и стремительный силуэт (коэффициент аэродинамического сопротивления – 0,36), и стойки, наклоненные под внушительным углом, и узкие окна, и огромный воздухозаборник, и выступающие колесные арки в духе родстера RX-8, и изящные 20-дюймовые 10-спицевые диски, и зауженные фары. Дополнительный спортивный шарм придают эффектные трапециевидные трубы выпускной системы, украшающие автомобиль сзади.

Несмотря на то, что в целом «девятка» выглядит по сравнению с «семеркой» менее агрессивно и более солидно, все же при взгляде на эту машину создается однозначное ощущение скорости и азарта. А много ли можно вспомнить других полноразмерных внедорожников, вызывающих такие же эмоции? Ну, разве что, Porsche Cayenne и, отчасти, Audi Q7. Конечно, в дизайне больших внедорожников многим нравится именно угловатая брутальность в стиле Jeep Commander или Range Rover. Но есть, несомненно, и такие покупатели, которых все эти рубленые формы уже порядком утомили. Так что для них новая Mazda должна стать неплохой альтернативой.

Но самым большим сюрпризом в дизайне CX-9 является то, что внешне он не кажется огромным – ну, разве что чуть крупнее «семерки». Однако этот автомобиль большой, действительно большой! На данный момент это не только самая длинная Mazda, но и вообще один из самых вместительных автомобилей в своем классе.

Судите сами – длина кузова «девятки» составляет более 5 м (5089 мм, если быть совсем точными), ширина – 1936 мм, а высота – 1728 мм. Для сравнения, длина Toyota Land Cruiser 200 – 4950 мм, Toyota Land Cruiser Prado – 4850 мм, BMW X5 – 4854 мм, Nissan Murano – 4770 мм, Volkswagen Touareg – 4754 мм. По сути дела, с точки размерности кузова, во многом определяющей комфортность салона, конкурентами CX-9 являются разве что такие автомобили, как Mercedes-Benz GL (5088x1920x1840 мм) и Audi Q7 (5086x1983x1737 мм), если не брать в расчет «монстров», вроде Infiniti QX56, Cadillac Escalade или Hummer H2. Впрочем, все эти машины находятся в совершенно ином ценовом сегменте (о ценах и конкурентах мы еще подробно поговорим).

Итак, внушительные размеры в сочетании с отличным дизайном – это первое и несомненно важное достоинство нового кроссовера.

Любопытно, что несмотря на заметную внешнюю схожесть CX-9 с CX-7, с технической точки зрения общего у этих автомобилей немного: если кроссовер CX-7 построен на новой платформе, созданной специально для него, то в CX-9 используется платформа минивэна MPV (автомобили даже производятся на одной и той же сборочной линии), которая, в свою очередь была позаимствована у Mazda6. Таким образом, CX-9 – это не увеличенная версия CX-7, а совершенно другой автомобиль!

Интерьер
Салоны Mazda никогда не баловали покупателей какими-то излишествами. Даже CX-7 стоимостью более $50 000 изнутри выглядит весьма аскетично – такой дизайн скорее подошел бы спорт-кару, нежели кроссоверу, предполагающему хоть какой-то уют для водителя и пассажиров. «Функциональность в сочетании с конкурентноспособной ценой» - вот, видимо, то правило, которым обычно руководствовались дизайнеры Mazda по интерьеру. Однако для «топовой» модели было сделано исключение – салон «девятки» получился вполне респектабельным.

В отделке передней консоли по-прежнему используется, главным образом, пресловутый «жесткий пластик», но из-за более тонкой фактуры выглядит он благороднее, чем, скажем, в CX-7 или Mazda6. Также использованы пластиковые элементы «под дерево» - причем они выглядят вполне органично и не оставляют ощущения неумелой имитации и дешевизны. Ручки дверей оформлены «под алюминий», в верхней части дверей используются кожаные вставки. Неплохо смотрится и приборная панель с фирменными маздовскими «колодцами» циферблатов, заключенными в серебристые оправы. Качество проектирования, изготовления и сборки – отличное, ширина швов между элементами интерьера минимальная. В общем, можно сказать, что салон выглядит лучше, чем он реально стоит.

Нельзя не отметить очень удобные передние кресла с отличной боковой поддержкой, электрическими регулировками и подогревом, а также широченный подлокотник, являющийся частью напольной консоли и разделяющей места водителя и переднего пассажира. Казалось бы, не самый важный элемент - но как он располагает к вальяжности и отдыху за рулем! Напольная консоль, кстати, проходит достаточно высоко, чуть выше уровня коленей водителя, так что доступ к ручке селектора автоматической коробки передач исключительно удобен – она всегда под рукой, не нужно никуда тянуться. В отличие от CX-7, рулевая колонка регулируется как по высоте, так и по вылету.

Впрочем, все это не так важно по сравнению с главным ощущением, которое оставляет салон – с ощущением простора! Места хватает всем – независимо от роста и комплекции водителя и его пассажиров. Удивительно, но даже на третьем ряду, который на других автомобилях обычно предназначен для детей, спокойно усаживаются два человека с ростом 180 см (мы специально проверяли), причем размеры салона и регулируемые кресла второго ряда позволяют устроиться с максимальным комфортом. Еще бы, по пространству для ног у CX-9 лучший результат в классе! Добавьте к этому еще и трехзонный климат-контроль (штука нелишняя для такого объема салона), а также аудиосистему BOSE с 10 динамиками – и в комфорте путешествия можно не сомневаться.

С багажником тоже все в порядке: при сложенных сиденьях третьего ряда его объем составляет 928 л, а длина пола – 1243 мм. Если же сложить еще и второй ряд, то объем багажного отделения достигает целых 1900 л при длине пола 2092 мм. И хотя маловероятно, что владелец CX-9 станет перевозить на своем автомобиле холодильник или стройматериалы для дачи, в случае чего сделать это можно без каких-либо проблем.

Так что запишем еще один плюс в актив CX-9 – аккуратный и очень просторный салон. С точки зрения дизайна и используемых материалов это, конечно, не Porsche и не Mercedes-Benz, но определенная скромная изысканность уже налицо.

В движении
Ездовые качества CX-9 также оставили самое приятное впечатление.

Во-первых, очень порадовал 3,7-литровый 6-цилиндровый атмосферный двигатель MZI V6 с изменяемыми фазами газораспределения и мощностью 277 л.с. Никаких «спортивных подхватов» от него ожидать не приходится, да и в целом характер у него более спокойный, чем у «взрывного» турбомотора MZR, используемого на CX-7, однако тяги вполне хватает для уверенного разгона «до сотни» за 8,5 сек. Неплохой результат для более чем двухтонной машины! Очень умеренными оказались и аппетиты этого двигателя – при движении по трассе (причем в довольно «рваном» режиме, с резкими ускорениями) средний расход бензина составил у нас около 16-17 л на 100 км. В общем, это примерно соответствует топливной экономичности CX-7.

Кстати, несмотря на то, что Mazda упорно называет мотор MZI собственным детищем, на самом деле она лишь производит его на своих мощностях. Авторство же агрегата принадлежит компании Ford, а двигатель «в девичестве» называется Duratec 37 (Cyclone). И это скорее плюс, чем минус. Несмотря на противоречивую репутацию своих автомобилей, по части двигателей Ford – признанный авторитет.

Вторым приятным сюрпризом стала автоматическая 6-ступенчатая коробка передач японской компании Aisin. Это, определенно, один из лучших «автоматов», на которых нам приходилось ездить. Обычно АКПП критикуют за задержки при переключении, но здесь этого нет и в помине. Коробка точно и вовремя реагирует на педаль акселератора, и при резком ускорении практически мгновенно переключается на пониженную передачу (пару раз у нас получалось заставить ее «перепрыгнуть» с 6-й аж на 2-ю). Несмотря на наличие ручного режима, попробовали мы его исключительно из любопытства – настолько четко и логично работала автоматика.

Очередным несомненным достоинством CX-9 является подвеска, настроенная на сочетание управляемости и комфорта, близкое к идеальному. С одной стороны, в поворотах автомобиль четко выдерживает траекторию и не проявляет тенденции к раскачиванию, с другой – подвеска тихо и мягко «проглатывает» дорожные неровности и выбоины. Несмотря на заметно меньшую жесткость подвески по сравнению с CX-7, «девятка» остается весьма «собранной» машиной, позволяющей при желании ездить быстро и с азартом. Способствует этому и «острый» руль, и великолепные, просто отличные, тормоза. Несмотря на свои размеры и вес, CX-9 совсем не оставляет ощущения неповоротливой валкой «баржи» с невнятным рулевым управлением, как это часто бывает с его «одноклассниками». В общем, достойный продолжатель рода Zoom-Zoom!

А вот что расстроило – так это качество шумоизоляции. Вообще, это какой-то злой рок Mazda: о проблеме известно давно, и на каждой презентации компания торжественно заявляет, что уж в этой-то модели проблемы с шумом точно решены. А машины почему-то… продолжают оставаться шумными! К сожалению, история в точности повторилась и на этот раз. Как и в CX-7, звук мотора в салоне CX-9 практически не слышен (а на высоких оборотах он скорее доставляет удовольствие), но вот монотонный гул, создаваемый шинами, по-прежнему проникает в салон. Конечно, все познается в сравнении: этот звук совсем не похож, например, на тот вой от «раздатки» «Нивы», из-за которого в салоне невозможно разговаривать. Однако шумоизоляция автомобиля премиум-класса могла бы быть и получше.

Бездорожье
Протестировать внедорожные качества CX-9 нам, к сожалению, не удалось. Во-первых, в Швеции установилась сильная засуха, и найти хоть какую-нибудь грязь было просто невозможно. А во-вторых, все проселочные грунтовые дороги в этой стране почему-то оказались перекрытыми шлагбаумами. Так что нам оставалось удовлетвориться лишь имитацией вывешивания колеса в придорожной канаве (в этот момент возле нас остановился Saab с тремя девушками, которые с озабоченными лицами поинтересовались, не пострадали ли мы и не нужно ли вызвать полицию для оказания помощи).

Но в общем-то и без тестов результат предсказуем – система полного привода с «электронной муфтой» без изменений перекочевала на CX-9 с «семерки» и полноприводной «шестерки». И хотя Mazda называет свой кроссовер «внедорожником», это все же автомобиль с весьма скромными вездеходными задатками. Ведь в арсенале CX-9 нет понижающего ряда, межосевой и межколесных блокировок, ни даже дифференциала повышенного трения. А одна лишь антипробуксовочная система, способная в некоторых случаях подтормаживать проскальзывающие колеса, беспомощна против вывешивания (которое вполне вероятно на серьезном бездорожье из-за относительно короткоходной подвески).

Цена и конкуренты
Вот мы и подошли к самому интересному – к цене. Итак, CX-9 будет поставляться в Россию всего в двух комплектациях, имеющих лишь одно различие – наличие или отсутствие люка на крыше. Цена «топовой» комплектации составит 1 582 000 рублей (т.е. около $67 000). Много это или мало?

По словам директора по маркетингу российской Mazda Андрея Глазкова, конкурентов у CX-9 на рынке нет. И по-своему он прав – найти такой же большой внедорожник за сравнимые деньги объективно невозможно. Ближайшим конкурентом по размерам кузова является Audi Q7, которая даже в минимально возможной комплектации стоит на $27 000 дороже. Где-то в той же ценовой нише находятся и Mercedes-Benz GL, и Land Cruiser 200. Мягко говоря, разница есть, так что вроде бы получается, что цена у CX-9 очень заманчива.

Но, к сожалению для Mazda, далеко не все покупатели ставят во главу угла именно объем салона. Более того, третий ряд сидений на самом деле вообще мало кому нужен. И если слегка снизить требования к размеру (даже оставив в качестве обязательного условия три ряда сидений), то количество альтернатив резко увеличивается: Ford Explorer (цена максимальной комплектации – 1 514 000 руб.), Mitsubishi Pajero 5D (комплектация 3,8 Instyle – 1 582 188 руб.), Toyota Land Cruiser Prado (максимальная комплектация - 1 641 000 руб.), Nissan Pathfinder (максимальная комплектация – 1 574 000 руб.), Cadillac SRX (комплектация с двигателем 3,8 л – 1 636 209 руб.). Причем большинство из этих автомобилей обладают куда более мощным внедорожным потенциалом, чем «неженка» CX-9.

Кроме того, деньгами, конечно определяется многое, но далеко не все. Безусловно, когда мы говорим о сегменте бюджетных автомобилей, вопрос цены очень важен: для человека, выбирающего между какой-нибудь Lada Priora и Daewoo Nexia, даже разница в 10 000 руб. может оказаться решающей. Однако в случае с премиум-классом огромную роль играет еще и психология. Ведь помимо цены и технических характеристик покупателя люксового автомобиля очень беспокоят вопросы статуса, престижности. К тому же, маловероятно, что человек, готовый выложить за автомобиль $67 000, собирается расстаться со своими последними деньгами. Скорее всего, лишние $5000-10000 не сделают для него особой погоды. А в этом ценовом диапазоне уже появляются такие интересные варианты, как, например, Volvo XC90 с двигателем 3,2 л или Volkswagen Touareg с V6 FSI. И хотя по своим ходовым качествам и размерности эти автомобили будут немного уступать CX-9, с точки зрения имиджа они на голову выше.

Козырем Mazda могла бы стать богатая комплектация, однако здесь японцам пока похвастаться нечем. В отличие от CX-9, предназначенной для американского рынка, российская версия кроссовера откровенно «пустовата»: здесь нет ни большого многофункционального дисплея с GPS-навигацией, ни датчика слепых зон, ни возможности подключения телефона через Bluetooth, ни парктроника с камерой. И даже «свет» у российской комплектации CX-9 штатно может быть только галогенным. Получается, что если покупатель хочет «ксенон» или навигацию, то ему придется раскошеливаться на комплектующие третьих фирм - что сразу же делает цену CX-9 менее привлекательной.

Все это совершенно не означает, что автомобиль получился неудачным. Напротив, у него масса достоинств – это и отличный дизайн, и комфортный просторный салон, и великолепные «драйверские» качества, и высокая безопасность (5 «звезд» NHTSA в тестах на фронтальный и боковой удар). Определенно, своих денег автомобиль стоит. В конце концов, не даром же в этом году он получил в США премию «Внедорожник года» (по версии авторитетного журнала Motor Trend). Но и конкурентов у CX-9 предостаточно - на одном просторном салоне «выехать», скорее всего, не получится. Тем более, что в скором времени ожидается появление на российском рынке кроссовера Hyundai Veracruz, который наверняка выступит в том же ценовом сегменте, что и CX-9.

В общем, прогнозировать продажи CX-9 пока сложно. Впрочем, есть хороший индикатор интереса к новой модели. Это очереди в дилерских салонах. Например, еще до начала поставок CX-7 очереди на этот кроссовер растянулись почти на полгода. Повторится ли этот успех с CX-9 - покажет ближайшее будущее. 

Источник: Авто@Mail.Ru