Опыты с электричеством
Skoda выбрала второй путь и выпустила на дороги пробную партию из десяти
Octavia Green E Line. Эти экспериментальные машины помогут создать
серийный автомобиль с нулевым выхлопом, владение которым будет
доставлять потребителям минимум хлопот.
Недавно руководители концерна Volkswagen AG заявили, что их компания до
2020 года должна стать лидером в деле разработки и производства
электромобилей. Мысль здравая, в современном политическом ключе. К тому
же, и необходимый потенциал у концерна имеется — все-таки, это самая
большая в Европе автомобильная компания. Кому, если не могучему
Volkswagen AG, этим заниматься?
И новая Octavia Green E Line стала еще одним большим шагом в создании
серийного электромобиля — она уже начала проходить полевые испытания,
рассчитанные на два года. Для этого на заводе в чешском городе Врхлаби
собрали 10 Octavia Green E Line. Точнее, общее число выпущенных
«электричек» — 16, но парк для долговременного теста составляет именно
10 автомобилей. Один из них уже весной начнет возить VIP-пассажиров из
аэропорта Праги в город и обратно, другой будет служить в энергетической
компании, третий станет обслуживать чиновников из министерства по
охране окружающей среды, четвертый поступит в гараж муниципалитета,
пятый зарезервирован под тест-драйвы журналистов...
Знаки различия
Догадаться, что перед вами машина из будущего, совсем непросто. Именно
поэтому тестовые автомобили покрашены в белый цвет, а их борта украшают
яркие надписи. Но можно заметить, что в крышу вмонтированы солнечные
батареи (вырабатываемая ими энергия расходуется на вентиляцию салона во
время стоянки), а на месте выхлопных труб — заглушки.
Кузов типа универсал в качестве основы первого в истории Skoda
электромобиля был выбран неслучайно. Во-первых, в Европе, в отличие от
России, Octavia Combi не уступают в популярности хэтчбекам той же модели
(соотношение в продажах примерно 50:50). Во-вторых, прототип
электрического хэтчбека в концерне уже есть — это Golf, — и нет смысла
делать его клон. В-третьих, Combi удобен для размещения батарей. Даже с
ними машина остается очень вместительной: пять мест, большой багажник.
Быть непрактичной Skoda не может себе позволить. Не такое у нее
воспитание.
Дело привычки
Я занимаю место водителя и поворачиваю ключ в замке зажигания. По
привычке жду «тыр-тыр-тыр» со стороны стартера, — но его нет. Жду хотя
бы щелканья реле, как в троллейбусе, но тишина полная. И чтобы во время
движения Octavia не пугала своим внезапным приближением окружающих, ее
даже пришлось оснастить генератором искусственного шума. После набора 50
км/ч, «шумелка» выключается, поскольку в силу законов физики достаточно
звуков начинают производить рассекающий воздух кузов и шины
(специальные, с низким сопротивлением качению).
Готов» — по-английски сообщает мне надпись, появившаяся на экране между
двумя главными приборами — спидометром и как бы тахометром. «Как бы» я
говорю потому, что прибор показывает не обороты мотора, а режим его
работы и мощность в процентах от максимальной. Здесь информация о
мощности приведена не внешних эффектов ради, как в том же Bugatti
Veyron, а пользы для. Чем больше напрягается двигатель, тем быстрее
сядут батарейки, а их возможности, несмотря на 315 кг живого веса лития и
ионов, далеко не бесконечны. Да и зачем Octavia стандартный тахометр?
Передача здесь всего одна, на все случаи жизни. И вперед она, и назад
она, нужно лишь поменять полярность. Помните, как в детстве: перекинул
провода от батарейки на электромоторчике, выковырянном из разбитой
машинки, и он закрутился в другую сторону. Отсюда, кстати, следует
вывод: на задней передаче на Octavia Green E Line теоретически можно
двигаться задним ходом так же быстро, как и передним. Интересно, пришла
ли кому-нибудь такая мысль в голову до меня? В смысле, стоит ли на
машине ограничитель скорости заднего хода? Надо было проверить, да кто
бы дал. Во время теста в автомобиле постоянно находился представитель
завода. Объяснял, что да как, но и, конечно, присматривал. Не думаю, что
ему понравилась бы моя затея.
Максимальный крутящий момент в 270 Н•м двигатель выдает с самого низа.
То есть «не почти с холостых оборотов», как принято писать про
продвинутые ДВС, а буквально с началом вращения. В реальной жизни это
имеет следующие последствия. Электрическая Octavia очень бодро стартует с
места, а при отключенной антипробуксовочной системе легко шлифует
асфальт колесами. По мере того, как скорость приближается к 100 км/ч,
разгон заметно скисает, но все равно его показатель остается в рамках
приличия — 12 секунд до сотни. В городе — более чем достаточно. Тем
более, что старт со светофора Octavia E Line может выиграть у любого.
Другое дело, станет ли водитель постоянно ездить на пределе
возможностей?
Заявленный пробег Octavia E Line — 150 км. Но нужно помнить, что на эту
цифру испытатели вышли в лабораторных условиях, имитируя на барабанах
условия движения город-шоссе со средней скоростью 54 км/ч. Важное
замечание: автомобиль двигался в самом экологичном режиме Range:
кондиционер не работает, подогреватель воздуха — тоже. Только вентилятор
крутится. Причем тут нужно помнить, что электродвигатель лишнего тепла
почти не производит, и в холода на «обогрев помещений» его явно не
хватит. А это значит, что зимой лишнего расхода энергии, а значит, и
уменьшения пробега, не избежать. Урезаны в режиме Range и динамические
показатели: мощность мотора — не более 50 кВт (около 68 л.с.),
максимальная скорость — в пределах 95 км/ч.
Режим Eco уже не столь суров: производительность климатической установки
просто снижена, мотор выдает до 60 кВт (81 л.с.), максимальная скорость
— 120 км/ч. «Концом зоны всех ограничений» в электрической Skoda
является положение Normal, где все системы имеют расчетную
производительность. В этом случае двигатель краткосрочно, до двух минут,
выдает максимальные 85 кВт (примерно 115 л.с.), а потолок скорости —
135 км/ч. Только вот есть основания предполагать, что в режиме Normal
батареи емкостью 26,5 кВт•ч не хватит даже на один час шустрой езды...
Во время движения наиболее заметно автомобиль реагирует на изменение
режимов рекуперации энергии. Когда рычаг трансмиссии находится в
положении «D», электрическая Octavia ведет себя как обычный автомобиль.
Следующее положение рычага — «B» (вместо спортивного «S»). Так
включается активный режим рекуперации. При снятии ноги с педали газа
автомобиль тормозит так интенсивно, будто за ним волочится бревно. В
действительности, конечно, мотор, который секунду назад выступал как
тяговое устройство, теперь работает генератором, переводя кинетическую
энергию обратно в электричество. При движении под гору удобно
подзаряжаться, да и к педали тормоза не надо лишний раз обращаться. А за
процессом, в каком направлении движется ток, можно следить с помощью
экрана мультимедийно-навигационной системы. Более тонко настраивать
степень рекуперации при сбросе газа водитель может с помощью подрулевых
рычагов (на бензиновых и дизельных автомобилях они отвечают за смену
передачи).
Само собой, батарея подзаряжается и в тот момент, когда водитель
нажимает на тормоз. Оттого, видимо, реакция несколько смазанная: в
обычной тормозной системе, когда лишняя энергия тупо переводится в
тепло, все понятней. Инженеры просят не судить строго и напоминают, что
эти автомобили экспериментальные — два года испытаний как раз и отведены
для того, чтобы собрать все возможные замечания.
Лишь бы проводка выдержала
Время полной зарядки от трехфазной 400-вольтовой «заправки» составляет
два часа, правда, таких станций в Чехии меньше 20 штук. Вариант более
долгий, но простой — подключиться к бытовой сети на 220/230 В. Если
проводка выдержит: Octavia E Line дает нагрузку, как чайник и утюг
вместе взятые! Что, вспомнили ролик государственной противопожарной
службы? Лучше представьте многоквартирный дом, где из каждой квартиры во
двор будет тянуться шнур к машине.
И все равно эксплуатация электромобиля получается очень выгодной. Вот,
например, расчеты для Москвы. Если вы живете в доме с газовой плитой, и
Octavia Green E Line будете заряжать днем, то потратите на одну
«заправку» чуть более 100 рублей. Только не факт, что получится.
Проводка в старых домах слабенькая — машина заряжается, тостер уже не
включишь, того глядишь, пробки выбьет. Другое дело — дома с
электроплитами. Там и провода толще, и электричество дешевле. Если
качать его ночью, по самому низкому тарифу, то выйдет меньше 20 рублей!
Льготного периода, с 23 вечера до 7 утра, как раз должно хватить. Даже
если предположить, что автомобиль на полной зарядке проедет вдвое меньше
обещанного, — только 75 км — все равно километр бензинового пробега
получается дороже в 10 раз (учитывается только цена энергии).
Но в России автомобиль пока не продается, и в Германии не продается, и
даже в Чехии. Серийное производство начнется не раньше, чем специалисты
компании обобщат сообщения пользователей о том, насколько удобна машина в
повседневной жизни. Теоретически она к ней готова. Батарейный блок
рассчитан на 8-10 лет службы с расчетными 3000 циклами заряда-разряда.
Объем багажника, несмотря на расположенные под полом аккумуляторы,
составляет приличные 490 литров. Да и управляется «электричка» почти так
же, как обычный автомобиль.
Навстречу полному нулю
На законный вопрос — а не поздно ли претендовать на лидерство? —
специалисты концерна отвечают так: публике нужен зрелый продукт. Кроме
того, рынок еще не готов принять электрокар, но все говорит о том, что
электромобили получат распространение. Цены на нефть, емкость батарей и
количество электрозаправок должно вырасти, а стоимость аккумуляторов и
их масса — снизиться.
Но есть и другая проблема, которую раньше озвучивали преимущественно
экологи, а сегодня признают и автопроизводители. Речь идет о реальном
ущербе природе от использования электромобилей. Да, во время движения
эти машины и в самом деле не загрязняют воздух, и их без проблем пустят в
те зоны, куда доступ обычным «коптилкам» запрещен (например, на
престижные альпийские курорты). Но производство самого электричества в
современной Европе далеко не безвредно — значительная его часть
вырабатывается тепловыми электростанциями. И если взять структуру всего
производства электроэнергии в той же Германии, то окажется, что
электрический автомобиль класса Octavia за километр пробега косвенно
выбрасывает в атмосферу 130 граммов CO2. Это очень много! Для сравнения,
дизельная Octavia Combi GreenLine с 1,6-литровым мотором (есть такая
эко-версия для европейского рынка) в среднем производит 109 граммов CO2
на километр пробега. Причем такая машина за счет меньшей массы
выигрывает в разгоне 0-100 км/ч и значительно превосходит электрокар в
максимальной скорости. Правда, мы сейчас не учитываем выбросы вредных
веществ при производстве самого дизельного топлива…
Однако же будет совершенно несправедливо упрекать первый электромобиль
от Skoda в том, что на момент его появления человечество добывало
энергию не самыми чистыми методами. К тому же, Skoda не собирается
кивать на обстоятельства. Она вместе со всем концерном Volkswagen
намерена инвестировать средства в строительство ветряных и солнечных
электростанций, что позволит рано или поздно достичь абсолютного нуля по
вредным выбросам.
Источник: Авто@mail.ru
{youtube}LcD5bmiChAk&feature=related&feature=relmfu&hl=en&rel=0&color1=0x5d1719&color2=0xcd311b&border=1"{/youtube}
